Mój wstępniak na You Tube
Przedstawiam interpretację typowego zadania (tematu) kolokwium z mikroekonomii, odnoszącego się do mechanizmu określania ceny rynkowej w równowadze Marshalla, zwanej bardziej potocznie równowagą popytowo-podażową. Temat, jaki zadaję na kolokwium, brzmi mniej więcej tak: bierzemy konkretny rynek i staramy się wyjaśnić mechanizm kształtowania ceny właśnie przy pomocy modelu równowagi Marshalla.
Na początek przypomnienie podstaw. Równowaga Marshalla to rynek, na którym cena jest ceną równowagi pomiędzy popytem a podażą. Funkcja popytu zakłada, że nabywcy są wrażliwi na wzrost ceny, a sprzedający są wrażliwi na jej spadek. W efekcie mamy popyt malejący w funkcji ceny oraz podaż rosnącą w funkcji ceny. Graficznie to wygląda mniej więcej tak:
Z nieco bardziej praktycznego punktu widzenia, równowaga Marshalla to rynek, który narzuca nam określoną cenę: cenę równowagi. Jeżeli kiedyś robiliście badanie rynku na potrzeby biznes planu, mogliście zauważyć dwa typy rynków. Jeden typ to rynek, gdzie większość transakcji dokonuje się w stosunkowo wąskim przedziale cen. Transakcji o cenach o wiele wyższych czy też o wiele niższych od tego centralnego przedziału jest stosunkowo niewiele. Na takim rynku lepiej wpisać do swojego biznes planu właśnie taką cenę – cenę równowagi rynkowej – jako naszą cenę sprzedaży. Szanse, że zdołamy sprzedać po innej cenie są znikome. Drugi typ to rynek o cenach wyraźnie zróżnicowanych, gdzie każdy dostawca ma swoją odrębność i także odrębną cenę. Taki rynek daje nam więcej swobody, jeżeli chodzi o naszą politykę cenową.
Na kolokwiach z mikroekonomii zadaję często następujący temat: „Kupując bilety lotnicze w Internecie, można zauważyć, że cena na to samo połączenie zmienia się z dnia na dzień. Proszę wyjaśnić to zjawisko przy pomocy teorii równowagi Marshalla”.
Jest kilka możliwych kątów podejścia to tego tematu. Ja zachęcam moich studentów do myślenia naukowego, a więc przede wszystkim do analizy faktów i to jest pierwsza część interpretacji tego tematu: „Analiza kontekstu empirycznego”. W ramach tej analizy zaczynamy od faktu dużego zróżnicowania wyboru, jaki mają kupujący. Na niektórych liniach, np. Warszawa – Paryż, można wybierać między wieloma lotami nawet tego samego dnia. Jeżeli mamy większą tolerancję czasową, czyli możemy lecieć w jednym z kilku sąsiadujących dni, nasz wybór się poszerza. Na innych liniach, np. Warszawa – Tokio, wybór jest mniejszy, jednak znowu możemy go poszerzyć, jeżeli jesteśmy skłonni do większej ilości przesiadek. Cena równowagi w modelu Marshalla to cena kształtowana w warunkach doskonałej konkurencji, więc w tym wypadku możemy od razu zauważyć, że presja konkurencyjna na kształtowanie ceny równowagi, w tej konkretnej sytuacji, zależy od konkretnej linii oraz od behawioralnej elastyczności kupujących.
Teraz zawężamy obserwację do jednego konkretnego lotu. To jest jeden samolot i ma on skończoną liczbę miejsc, nawet jeżeli jest to samolot linii Ryanair. Każdy kolejny kupiony bilet zmniejsza ilość miejsc pozostałą do sprzedaży. W schemacie graficznym równowagi Marshalla – jak wyżej – to trochę tak, jakby po każdej transakcji krzywa podaży przesuwała się w dół o jednostkę. Przy pozostałych czynnikach niezmiennych – czyli przy stałym popycie – oznacza to sekwencyjny wzrost ceny równowagi: P*(t1) > P*(t0), a potem P*(t2) > P*(t1) itd. Każdy kolejny krok w tej sekwencji wiąże się z rosnącą zmianą krańcową podaży. Ubytek jednego wolnego miejsca spośród 200 to zmiana o 1/200, ale ubytek jednego miejsca spośród ostatnich 15 to już 1/15, czyli 200/15 = 13,33 razy więcej. Mechanizm wzrostu ceny w miarę sprzedaży kolejnych miejsc działa z rosnącą siłą.
Ten proces zmiany ceny na skutek zmiany podaży możemy teraz spróbować umieścić w różnych hipotetycznych kontekstach zachowania nabywców. Podkreślam: chodzi o zachowania hipotetyczne. Nie wiemy, jak dokładnie zachowują się nabywcy. Kiedy polujemy na tanie bilety lotnicze, nie wiemy, jak zachowują się inni polujący. Możemy co najwyżej zgadywać. Im bliżej daty lotu, popyt może się zwiększać i wzmocnić tym samym wyżej omówione zjawisko wzrostu ceny na skutek zmian podaży. Może być jednak tak, że im bliżej daty lotu, tym bardziej nabywcy będą przekonani, że nie ma sensu już kupować biletu i wtedy zmiana popytu działa przeciwstawnie do zmiany podaży.
To są podstawowe elementy analizy empirycznej w tym zadaniu. Można do niego również podejść od strony teoretycznej i formalnie sprawdzić, czy cena biletów lotniczych kupowanych online jest ceną równowagi. Cena równowagi ma dwie „grube” cechy teoretyczne: po pierwsze, jest ceną w warunkach doskonałej konkurencji, a po drugie jest ceną równoważącą popyt i podaż. Doskonała konkurencja występuje, kiedy mamy spełnione następujące warunki: a) wielość dostawców b) homogeniczność podaży (identyczne dobra, identyczna technologia dostarczenia dóbr) c) homogeniczność popytu (identyczne zachowania zakupowe nabywców, przede wszystkim identyczny budżet na określony typ zakupów) d) doskonała informacja oraz e) brak kapitałowych barier wejścia.
Bariery wejścia są tu oczywiste. Na uruchomienie linii lotniczych trzeba trochę więcej kapitału niż na założenie warzywniaka. Kwestię wielości dostawców już przeanalizowaliśmy wcześniej: zależy ona od konkretnej linii oraz od zachowań nabywców. Te ostatnie są zróżnicowane, zarówno behawioralnie jak i ekonomicznie. Ludzie kupują bilety lotnicze w różnych celach, przy różnych budżetach na podróż oraz przy różnej elastyczności odnośnie dat i przesiadek. Z tą homogenicznością popytu to tak nie za bardzo. Homogeniczność podaży jest za to dość wyraźna. Samoloty są podobne, procedury podobne, różna może być polityka cenowa linii lotniczych, jeżeli chodzi o bagaż podręczny itp. Dostęp do informacji zależy od rodzaju informacji. Kiedy kupuję bilety lotnicze, mogę łatwo sprawdzić różne dostępne możliwości, prawie doskonale. Jednakowoż, nie mam informacji na temat zachowania innych nabywców oraz nie jestem w stanie przewidzieć zmian ceny, nawet w najbliższych dniach. Linie lotnicze mogą analizować zachowania zakupowe nabywców przy pomocy silnika behawioralnego, jednak pozostaje sporo niewiadomych.
Kryteria konkurencji doskonałej są więc tutaj spełnione jedynie częściowo. Cena biletu lotniczego jest w części ceną konkurencyjną, a w pozostałej części ceną monopolistyczną, a wzajemne proporcje tych dwóch części są zmienne. Teraz przechodzimy do drugiej cechy teoretycznej ceny równowagi, czyli do równoważenia popytu i podaży. To jest stara interpretacja ceny równowagi, z końca XIX wieku, kiedy to Alfred Marshall po raz pierwszy zademonstrował ten model graficzny z dwiema przecinającymi się krzywymi (Marshall 1898[1]). Cena równowagi to miała być cena, trafienie w którą gwarantowało czyszczenie magazynów i sprzedaż na bieżąco z linii produkcyjnej. Czy cena biletu lotniczego kupowanego online „czyści magazyn”? Czasami tak, jeżeli wszystkie albo prawie wszystkie miejsca w samolocie zostają wyprzedane po mniej więcej tej samej cenie w krótkim czasie. Wtedy jednak nie mamy do czynienia ze zjawiskiem, na którym opiera się ten konkretny temat kolokwium: nie mamy do czynienia z wyraźnie obserwowalną zmianą cen biletów na to samo połączenie w miarę upływu czasu.
Z teoretycznego punktu widzenia równowaga Marshalla pozwala więc wyjaśnić co najwyżej część omawianego zjawiska. W ocenie prac studentów zakładam, że rozwinięcie każdej z wyżej wymienionych ścieżek analizy – empirycznej lub teoretycznej – jest dla mnie zadowalające i pozwala mi dać studentowi maksymalną ilość punktów, a więc 5,0 z kolokwium. Być może powinienem wymagać obydwu rozwinięć na raz, żeby dać piątkę, jednak patrzę na to z punktu widzenia wykonalności. Standardowy czas kolokwium, czyli mniej więcej półtorej godziny, po odliczeniu czasu potrzebnego na zrobienie notatek na brudno, pozwala na zadowalający opis raczej jednej z tych ścieżek niż obydwu. Rozwinięcie częściowe, w różnych wariantach, jest dla mnie warte od 3,0 do 4,5, w zależności od stopnia złożoności oraz możliwych błędów w rozumowaniu.
[1] Marshall, A. (1898). Principles of economics. Vol. 1. Macmillan And Co., Limited; London.